(2) Die Straßenbahnlinie 49 hätte ursprünglich mit der Eröffnung der U3 eingestellt werden sollen. Seien wir froh, dass das nicht passiert ist, es sind nämlich sowohl 49 als auch U3 in diesem Bereich gut ausgelastet.

(3) Mit der geringen Auslastung der U3 jenseits der Johnstraße haben die Straßenbahnen in der Gegend nichts zu tun, weil die U3 und das Straßenbahnnetz sich dort ergänzen und es keinen Parallelbetrieb gibt.

(4) Eine Schnellstraßenbahn an der U3-West macht keinen Sinn, da diese die Fahrgastmengen der U3 im Zentrum nie bewältigen könnte.

(5) Eine Schnellstraßenbahn dort, wo jetzt die U6-Süd fährt, gab es bereits (Linie 64), diese wurde zur U6 umgebaut. Ein Rückbau macht keinen Sinn.

Ein Unfall durch Einklemmen eines Fahrgastes ist natürlich nicht auszuschließen.

Antwort 2: Im Dezember 1991 trat bei der relativ frisch gelieferten Garnitur 2228/3228 in der Station Karlsplatz (U2) ein Kabelbrand auf. Der Zug konnte evakuiert werden, wurde bei dem Brand jedoch so stark beschädigt, dass er skartiert werden musste.

Antwort 2: Die Garnituren sind noch viel zu jung zum Verschrotten! Eine Garnitur ist ausgebrannt und wurde dabei zerstört, diese wurde jedoch nachgebaut.

Zudem haben P&R-Plätze großen Flächenbedarf: die Personen, deren Autos ein mehrstöckiges Parkhaus mit 800-1000 Stellplätzen in Anspruch nehmen, füllen gerade einmal 2 (zwei!) U-Bahn-Züge. Angesichts von 12 oder mehr U-Bahn-Zügen pro Stunde beweist das recht eindringlich die Sinnlosigkeit von U-Bahn-Endstationen in Kombination mit P&R am Stadtrand!

Im Ausland geht der Trend daher weg von Park & Ride zu Kiss & Ride in Verbindung mit Regionalbahnausbau oder aber zu engmaschigeren ÖV-Verkehrsnetzen, sprich Schnellstraßenbahnen statt U-Bahnen. In Österreich hängt man leider noch den veralteten Verkehrskonzepten nach.

Zur Verlängerung zur Aspernstraße: Die Stadt setzt große Hoffnungen in die weitere Siedlungstätigkeit in diesem Gebiet. Trotzdem müsste sich die Bevölkerung dort verdreifachen, um einen rentablen Betrieb auf der U2 zu ermöglichen. Über weite Strecken (nämlich zwischen Trabrennstraße und Seestern) ist eine weitere Siedlungstätigkeit gar nicht möglich, außer man baut Wohnsiedlungen im Prater oder überplattet die Donau (beides eher unwahrscheinlich).

Frage 1: Keine Ahnung. Vermutlich, weil es immer schon so war. Problem wäre es sicher keines, in München hat man vor einigen Jahren auch einige Linien umbenannt.

Frage 2: Die Station Pilgramgasse ist nicht oberirdisch, sondern in Tieflage. Und eine Kreuzungsstation mit der U2 zu bauen sollte technisch wirklich kein Problem darstellen, das hat man am Westbahnhof, Karlsplatz, Schwedenplatz, etc. auch völlig problemlos geschafft.

Wegen alter Netzpläne kann man maximal in alten Bau- und Ingenieurszeitschriften bzw. im Archiv der Wiener Stadtplanung nachforschen. Im Buch von Ernst Kurz (siehe Buchtips) sind auch einige abgebildet.

Außerdem hätten statt der bereits vorhandenen Garnituren vom Typ E6/c6 in kürzester Zeit 69 (!) neue, teure U-Bahn-Garnituren gekauft werden müssen (bis dahin waren in Wien insgesamt nur 145 solcher Garnituren unterwegs!). Es kam daher auch billiger, zu den vorhandenen E6/c6 noch 78 Garnituren vom Typ T nachzukaufen, als insgesamt 126 Garnituren vom Typ U/U11 zu bestellen.

In Leopoldau wird nur eine Abstellhalle für die Züge der Linie U1 gebaut (Ersatz für die Abstellhalle Kagran, die aufgelassen wird). Straßenbahnen werden keine mehr nach Leopoldau fahren, somit ist dort auch keine Abstellhalle für Straßenbahnen vorgesehen.

Die Lebensdauer eines Zuges beträgt zwischen 30 und 50 Jahren, die derzeitigen Garnituren werden deshalb noch ziemlich lange unterwegs sein: die Garnituren vom Typ U11 sind gerade mal erst 10-15 Jahre alt, diese haben also noch etwa 30 Jahre vor sich. Selbst die Ende der 70er Jahre gebauten E6 werden noch gut 10-20 Jahre auf der U6 fahren.

Zu Punkt 2: Am Karlsplatz ist wegen Wienfluss und anderen U-Bahn-Tunnels in der Tat kaum Platz; der Tunnel müsste auf jeden Fall zum Schwarzenbergplatz gebaut werden. Da in den nächsten zehn Jahren die Aspanggründe mit einem komplett neuen Stadtviertel bebaut werden sollen (Link), bietet es sich an, die U2 (bzw. U5) über die Schnellbahnstation Rennweg und weiter unter diesem neuen Stadtviertel zum Zentralbahnhof zu führen. Der Zeitverlust durch den Umweg ist mit 2-3 Minuten gegenüber dem großen Erschließungspotenzial rechtfertigbar. Und ja, die derzeit in Bau befindliche Wendeanlage am Karlsplatz wäre bei einer Verlängerung teilweise verlorener Bauaufwand (die Fundamente für eine künftige Verlängerung nach Süden werden bereits mitgebaut, das Stockgleis selbst würde aber überflüssig).

Eine Verlängerung der U3 entlang der Vorortelinie stellt einen völlig unrentablen Parallelbetrieb dar, der nicht im geringsten durch Fahrgastzahlen gerechtfertigt ist. Die mangelnde Rentabilität der U2-Ost (die nun ja noch weiter bis zum Hausfeld verlängert werden soll) habe ich ja schon selbst an anderer Stelle kritisiert.

Zum Wienerberg siehe die neuen Planungen der Stadt Wien, die die bisherigen Mutmaßungen wohl überflüssig machen.

Frage: Warum fahren auf der U6 nicht die gleichen Züge wie auf den anderen Linien? Warum wird die U6 nicht bis zur SCS verlängert um so den U6 Südast zu beleben und auszulasten? Warum wird die U3 nicht bis zum Flughafen verlängert anstatt der komplizierteren und aufwendigeren S7? Und warum baut man nicht eine U5 mit den Stationen Krottenbachstraße über Währinger Str. U6, Schottentor U2 und Stephansplatz U1 zum Wienerberg? Wenn ja, wann wäre die U5 fertiggestellt? Was ist mit der Station Schottentor (äußerst wichtige Station, nur mit U2 erreichbar, hier kommt man sich vor wie in einer U-Station in Ost Berlin während der DDR)

1. Weil es zu teuer gekommen wäre, die U6 auf Voll-U-Bahn umzubauen und gleichzeitig die Erhaltung der Otto Wagner-Stationen nicht gesichert gewesen wäre.

2. Weil die Badner Bahn schon jetzt zur HVZ alle 7,5 Minuten zur SCS fährt und der Betrieb von zwei Linien zu teuer käme. Außerdem: wer fährt freiwillig mit der U6 einen Umweg durch die Pampas, wenns mit der Badner Bahn und v.a. mit dem Auto wesentlich schneller geht?

3. Weil der Bau der S7 wesentlich billiger kommt und die Schnellbahn die Strecke wesentlich effizienter befahren kann. Die U-Bahn wäre wesentlich komplizierter, aufwändiger und langsamer! (für 2 und 3 gilt nebenbei auch als Grund, dass das Land Niederösterreich, das davon am meisten profitieren würde, nicht bereit ist, auch nur einen Teil der Kosten von Bau und Betrieb zu übernehmen.)

4. Weil das zu teuer kommt und man U-Bahnen nicht plant, indem man Striche auf einen Stadtplan zeichnet, sondern das immer gemeinsam mit der Stadtentwicklungsplanung gekoppelt sein sollte. Dein Vorschlag würde nicht nur das Straßenbahnnetz im 9./18. Bezirk und damit die Bezirksentwicklung nachhaltig zerstören, die Führung einer weiteren Linien zum Stephansplatz ist auch weder wünschenswert noch zielführend (bereits jetzt überlastet). Der Bau einer U-Bahn-Linie nimmt inklusive Vorarbeiten gut 10 Jahre in Anspruch.

5. Was soll damit sein? Zum Aussehen befragst du am besten den Architekten, Kurt Schlauss, was er sich dabei gedacht hat. Die verkehrsmäßige Bedeutung der Station sollte sich mit der Verlängerung der U2 bis Praterstern doch deutlich verändern. Ansonsten würde ich die Idee der Grünen, das Schottentor zum Verknüpfungspunkt mit einer City-Tram quer durch den 1. Bezirk zu machen, begrüßen.

Nochwas was mir gerade aufgefallen ist..laut dieser Seite fahren vom Westbahnhof züge richtung Ungarn ab..dies scheint mir etwas eigenartig müssen sie nicht vom Südbahnhof abfahren? Falls dies kein Tippfehler ist..warum fahren züge richtung ungarn und auf welcher strecke vom Westbahnhof ab?

2. Es fahren laut derzeitigem Fahrplan 4 Züge pro Tag vom Westbahnhof und einer pro Tag vom Südbahnhof ab. Der Grund dürfte sein, dass es sich bei diesen Zügen überwiegend um Fernschnellzüge handelt, die aus Deutschland kommen. Der logische Halt in Wien ist daher am Westbahnhof. Die befahrene Strecke ist Westbahnhof - Penzing - Verbindungsbahn - Maxing - Donauländebahn - Kledering - Ostbahn

2. Der Südbahnhof wird vermutlich nicht angebunden, da man abwarten will, was aus den Planungen für den Zentralbahnhof Wien wird. Da sich dieser näher beim Südtiroler Platz befinden soll, wäre eine U2-Verlängerung zum Südbahnhof wenig sinnvoll.

3. Statt der U6 wäre nach den Plänen der 70er Jahre am Gürtel eine Stadtautobahn mit 2 Ebenen vorgesehen gewesen.