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Vienna Transport is currently celebrating 40 years of construction work for the new metro system. Construction work started on November 3rd, 1969 with the excavations for the station at Karlsplatz (pictured left).

It's something of an ambivalent anniversary. First of all, before the new metro, the old metro had been in service since 1898; in fact two of the "new" metro lines are in fact nothing but converted old metro lines. Second, while there is no doubt that the first two stages of the new metro system brought significant improvements in public transport, the new metro is also responsible for the drastic degradation of the tramway network on the surface.

Ernst Lassbacher, ein langjähriger Kenner der Wiener Verkehrspolitik und Mitarbeiter der Fachpublikation Eisenbahn Österreich hat ein neues Buch veröffentlicht: auf knapp 300 Seiten zieht er ein Resümee über die Geschichte des öffentlichen Verkehrs seit dem ersten Pferdestellwagen im Jahr 1744 bis zum heutigen Tag. Sein Interesse gilt dabei vor allem den Hintergründen -- wie die Politik Einfluss nahm und welche Interessen von Unternehmen zu welchen Entwicklungen geführt haben.

In diesem Sinne ist das Buch ein unglaublich frustrierendes Werk, wird doch minutiös geschildert, was alles aus diversen Gründen -- allem voran politisches Kalkül -- verhindert, verzögert oder zum Nachteil verändert wurde.

Wussten Sie beispielsweise, dass die Straßenbahn heute kaum schneller als vor 80 Jahren ist, obwohl die Züge theoretisch die doppelte Geschwindigkeit erreichen könnten?

Vor einiger Zeit habe ich darüber berichtet, wie die SPÖ Simmering die Pläne der Wiener Linien torpediert, die Straßenbahnlinie 71 zur Börse zu verlängern, und wie damit täglich tausende Bewohner des 3. und 11. Bezirks gezwungen werden, sinnloserweise am Schwarzenbergplatz umsteigen zu müssen und dadurch 5-10 Minuten länger als notwendig unterwegs sind.

Inzwischen war die Geschichte erneut in der Zeitung; statt die Bezirksidentität ("Rettet den 71er") zu verteidigen, stürzt man sich auf das einzig übrig gebliebene Argument, "Nachteile für die Bewohner" durch angeblich längere Intervalle im Falle einer Verlängerung.

Dass diese nur während der Hauptverkehrszeit verlängert werden sollten (um 2 Minuten, also weniger als die Zeit, die beim Umsteigen verloren geht), und dass es von Seiten der Wiener Linien Ersatzangebote gegeben hat, die im Falle der 71er-Verlängerung den Bewohnern des Leberbergs sogar dichtere Intervalle als derzeit geboten hätte, wird natürlich verschwiegen.

Die SPÖ Simmering will die Verlängerung ganz einfach nicht.

Man fragt sich nach den Gründen dafür, und nach reiflicher Betrachtung der geplanten Verkehrsprojekte im 3. Bezirk scheint es diese auch zu geben:

Angela Lehner schreibt in ihrem Blog unter dem Titel "Kundenvertreibung" über ein ärgerliches, aber keineswegs unrepräsentatives Erlebnis mit der Österreichischen Bundesbahn und schreibt dort unter anderem:

Immer wieder erscheint es mir, dass die öffentlichen Verkehrsmittel alles geben um die Kunden zu vertreiben. Und das ist um den Werbeknecht in der Presse zu zitieren. entweder Unfähigkeit oder Gehässigkeit gegenüber ihrer Nutzer.

Nein, das ist weder Unfähigkeit noch Gehässigkeit. Das ist Absicht.

Es war vor einem Jahr. Da beschlossen die Wiener Linien völlig unerwartet, ihren Fahrgästen etwas Gutes zu tun und die Straßenbahnlinien am Ring neu zu organisieren. Durch Zusammenlegung und Verlängerung von mehreren Linien sollten lästige Umsteigezwänge wegfallen und Fahrzeiten deutlich verkürzt werden. Aus nicht ganz nachvollziehbaren Gründen wurden von den vier geplanten Linien nur zwei umgesetzt, die Umbenennung der Linie D in 3 und die Verlängerung der Linie 71 mit gleichzeitiger Umbenennung in 4 sollte im April dieses Jahres stattfinden.

Die Umstellung der Linien 1 und 2 war ein voller Erfolg: die Fahrgastzahlen stiegen derart, dass es zeitweise zu Überlastungen kam. Den Linien 3 und 4 geht es hingegen nicht so gut.

Beide siond nun auf unbestimmte Zeit verschoben. Im 9. und 19. Bezirk sammelte die ÖVP eifrig Unterschriften gegen die Umbenennung der Linie D (weil das ja auch wirllich brennend wichtig ist). Soll sein, wenn sie dann besser schlafen können, denn eigentlich ist es ziemlich egal, ob die Linie D nun D oder 3 heißt. Was sich hingegen die SPÖ Simmering rund um das Nichtzustandekommen der Linie 4 geleistet hat, ist ein Fiasko, und ein gutes Beispiel, was Politiker unter Bürgernähe verstehen und wie weit diese von den Bürgern entfernt ist.

Grünpolitiker Christoph Chorherr schreibt einen Artikel über Radfahrer und rote Ampeln, und im Eifer des sehr emotionalen Gefechts übersieht er, dass er zum Teil ziemlich eigenartige Dinge von sich gibt.

Ausgangspunkt war wohl die immer wieder gehörte Beschwerde, dass Radfahrer rote Ampeln einfach ignorieren. Chorherr führt nun aus, dass Einbahnen, Stoppschilder und Ampeln der menschlichen Natur grundsätzich widersprechen, was ja auch richtig ist:

Es ist ... erstaunlich, wie es auch grossen Menschenmassen, in Fussgängerzonen, auf Flug- oder Bahnhöfen, geradezu spielerisch gelingt sich individuell zu bewegen, auszuweichen, sich einzuordnen, ohne dass dafür technische Hilfsmittel notwendig wären. ... Auch wenn in Venedig in den Sommermonaten sich Abertausende bewegen, zurecht ist noch niemand auf die Idee gekommen, Einbahnen einzuführen oder Ampeln zu errichten. ... Wo der homo sapiens sapiens lebt, haben Ampeln, Einbahnen und Stopschilder nichts verloren.