Der blaue Fleck auf der Mariahilfer Straße

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Der Bürgermeister von Vorderholzing, einem imaginären Ort in der Nähe von Schilda, hatte eine Idee: Er wollte einen Badeteich bauen lassen, wusste aber nicht so recht, was die Bevölkerung davon halten würde. Also ließ er, bevor er die Bagger bestellte, in der Größe des geplanten Teichs blaue Farbe auf die Wiese leeren und lud die Bewohner ein, den neuen Teich zu testen. Ein paar Leute stellten auch ihre Liegestühle am Ufer des blauen Flecks auf oder breiteten ihre Picknickdecken aus, aber es wollte keine richtige Badestimmung aufkommen.  Der Bootsverleiher fand es zu mühsam, die Boote händisch über den blauen Fleck zu ziehen und gab nach zwei Tagen entnervt auf, auch weil dauernd Kinder mitten auf dem blauen Fleck herumliefen und ihn irritierten. Als dann die blaue Farbe auch noch Wildschweine anlockte und diese die Gegend unsicher machten, wurde die blaue Farbe wieder von der Wiese entfernt und das Projekt Badeteich abgesagt.

Wer diese Geschichte absurd findet, sollte bedenken, dass dasselbe momentan auf der Mariahilfer Straße geschieht. Auch dort wird eine irreale Situation simuliert, und ebenso wenig wie ein blauer Fleck auf einer Wiese ein Badeteich ist, ist eine zweispurige Straße mit ein paar Schildern und Bodenmarkierungen eine Fußgänger- oder Begegnungszone. Sämtliche Probleme, die derzeit in der Mariahilfer Straße auftreten und die zu Recht kritisiert werden, sind allein dadurch begründet, dass keinerlei bauliche Maßnahmen getroffen wurden, um aus einer für den Autoverkehr konzipierten Straße eine taugliche Fußgänger- und Begegnungszone zu machen.

Verkehrsteilnehmer nehmen ihre Umgebung sensuell, nicht rational wahr. Die Fahrbahn beginnt, wo die Gehsteigkante ist. Auf gepflasterten Gehsteigen ist die Gehgeschwindigkeit niedriger als auf asphaltierten. Wo es laut ist, wird niemand verweilen. Etwas, das wie eine Fahrbahn aussieht und sich wie ein solche anfühlt, ist und bleibt eine Fahrbahn, egal welche Schilder und Bodenmarkierungen dort zu finden sind. Eine Fußgängerzone wird weder von den Fußgängern noch von den anderen Verkehrsteilnehmern als solche wahrgenommen, so lange es eine vom Gehsteig getrennte Fahrbahn gibt, egal, ob diese als solche benutzt wird oder nicht.

Mehrfach konnte man lesen, dass die Fußgänger in der Mariahilfer Straße nach wie vor vor allem auf den Gehsteigen gehen und sich nicht trauen, die Fahrbahn zu überqueren. Dabei scheinen die Autoren solcher Zeilen ebenso wie die beschriebenen Fußgänger vergessen zu haben, dass es die "Fahrbahn" ja offiziell gar nicht mehr gibt! Die Raumwahrnehmung ist eben stärker als alle Verkehrsschilder, und da die Gehsteigkanten noch da sind, wird die Trennung Gehsteig/Fahrbahn auch noch als solche wahrgenommen und teilweise verzweifelt nach den verschwundenen Schutzwegen gesucht oder sogar deren Wiedereinführung gefordert, vergessend, dass in einer Fußgänger- oder Begegnungszone ja überall Schutzweg ist.

Die Busspur für den 13A scheitert, abgesehen davon, dass sie vom Betriebsrat relativ offensichtlich zu Wahlkampfzwecken genutzt wird, im Grunde am gleichen Problem: Wiener Radfahrer wissen zur Genüge, dass Radwege, die einfach nur auf Gehwege aufgemalt wurden, von den Fußgängern ignoriert werden, und zwar egal, ob sie rot, grün oder nicht eingefärbt sind. Seit letzter Woche wissen die Busfahrer des 13A, dass dasselbe auch für aufgemalte Busspuren gilt. Die Busspur des 13A hätte jedoch funktionieren können, hätte man einfach die Gehsteige bis an den Rand der Busspur vorgezogen und dort mit einer einfachen Gehsteigkante abgetrennt. Den Beweis dafür findet man ums Eck: In der Neubaugasse fährt der 13A zwischen Lindengasse und Mariahilfer Straße seit Jahrzehnten ohne Probleme, ohne Unfälle und ohne Personalproteste durch eine de facto Fußgängerzone, und zwar ohne 20 km/h-Limit und ohne rote Fahrbahn, aber eben mit einer entsprechenden Straßengestaltung.

Es ist bekannt, dass Autofahrer (und im übrigen auch Radfahrer) umso schneller fahren, je breiter eine Straße ist. In einer echten Fußgänger- oder Begegnungszone gibt es keine Fahrbahn, also sinkt die Geschwindigkeit drastisch. In der Mariahilfer Straße wurde die zweispurige Fahrbahn durch den Entfall der Parkplätze hingegen optisch auf vier Spuren verbreitert. Zu erwarten, dass dabei die Geschwindigkeit sinkt oder sich Autofahrer auf einer vierspurigen Straße an ein 20 km/h-Limit halten, ist allein schon deshalb unrealistisch, weil auf einer derart breiten Fahrbahn Geschwindigkeiten wesentlich niedriger wahrgenommen werden als sie sind.

In gleicher Weise ist es sinnlos, über Radfahrer zu schimpfen, die schneller als mit Schrittgeschwindigkeit auf einer mehrspurigen Fahrbahn fahren, auf der sich noch dazu nur relativ wenige Fußgänger bewegen. Das hat nichts mit Rücksichtslosigkeit zu tun, es wird unter diesen Bedingungen einfach nicht als Notwendigkeit wahrgenommen, weil die Fahrbahn breit und größtenteils leer ist und "ja eh Gehsteige da sind". Dass Fahrradverkehr mit Rücksichtnahme in echten Fußgängerzonen durchaus funktioniert, und zwar durchaus im Schritttempo, beweisen Beispiele weltweit, von der Rue St. Denis in Paris bis zur Tuchlauben in Wien.

Auf der Mariahilfer Straße ist also der Probebetrieb der größte Feind des Echtbetriebs. Statt eines fortschrittlichen Verkehrsberuhigungskonzeptes wird hier ein Worst-Case-Szenario getestet, nämlich ob und in wie weit man Fußgänger auf eine Fahrbahn schicken und sie dort einem zwar reduzierten, aber unregulierten Auto- und Radverkehr aussetzen kann. Das hat mit einer echten Fußgänger- und Begegnungszone ebenso wenig zu tun wie ein blauer Fleck auf einer Wiese mit einem Badeteich, und es ist zudem um einiges gefährlicher.

Dass der Vorschlag für diesen so genannten "Probebetrieb" ausgerechnet aus dem Grünen Verkehrsressort kam, ist verwunderlich, denn die Idee wirkt eher so, als käme sie aus einer teuflischen Denkfabrik des politischen Gegners (auch wenn Die Presse darauf hinweist, dass wohl eher zu viele Köche den Brei verdorben haben dürften). Sollte dieses für Wien richtungsweisende Projekt scheitern, dann liegt es nicht an der Unmöglichkeit einer Fußgänger- oder Begegnungszone, sondern einzig und allein daran, dass eine solche in der Mariahilfer Straße nie getestet wurde.

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Der Autor dieses Artikels ist Fachreferent für Technik, Verkehr und Raumplanung an der Universitätsbibliothek Wien.

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